Иммобилайзер - дополнительная эффективная защита от угона

Информация может быть не достоверна

Некая аналогия просматривается, конечно, и в контексте, в котором мы воспринимаем это понятие как противоугонное устройство. Есть и неприятная правда, которая делает этот  перевод понятнее. Иммобилайзер защищает или пытается защитить автомобиль от угона посредством размыкания жизненно важных элементов электропроводки автомобиля, не пытаясь предупредить вторжение в сам автомобиль. Автомобили, которые "пережили" случай помощи иммобилайзера в борьбе с угонщиком, обычно представляют из себя довольно жалкое зрелище, хотя полное отсутствие автомобиля для владельца, безусловно, было бы хуже. Т.е. иммобилайзер, зачастую, последний рубеж обороны перед сдачей беспомощного автомобиля в руки угонщика. Когда уже взломан замок двери, обезврежена автосигнализация, выломан замок зажигания, иммобилайзер способен сдержать натиск угонщика в течение дополнительных драгоценных минут.

Первые иммобилайзеры появились раньше автосигнализаций и представляли собой разнообразные штекеры, вилки, кодо-наборные панели, заглушки для прикуривателя и другие не слишком удобные с точки зрения пользования, довольно крупные носимые предметы, призванные предотвратить угон.

Затем накатила волна иммобилайзеров, которые управлялись электронным чудом 20-го века - "таблетками" от компании "Dallas semiconductor", - "Touch Memory" или TM-ключами. Казалось, что устройство удобно, надежно и передачу кода невозможно сканировать, так как код передается контактным путем, не используя радиоэфир. Очень много производителей до сих пор производят подобные модели, - на наш взгляд, сегодня, это как минимум, - решение из прошлого века.

Одновременно с TM-иммобилайзерами появились первые беспроводные иммобилайзеры. Надо отдать должное компании "Геолинк электроникс", преемником которой стала компания "Альтоника" с их продуктом под брендом "Black Bug". Это было первое бесконтактное устройство, которое было удобно в пользовании и довольно надежно защищало автомобиль от угона и разбойного нападения. Продукт стал невероятно популярен. В России редко какой недешевый автомобиль, с середины 90-х, уезжал из салона или мастерской по установке противоугонных устройств без "Black Bug". Но какой ужас ждал установщика, разбирать сидение, для того чтобы вставить в спинку водительского кресла проволочную антенну или "вылезать" проводами в боковое зеркало заднего вида, чтобы антенну разместить в его корпусе. Наверное, хорошо, что это, практически, осталось в прошлом.

Следующим шагом в развитии иммобилайзеров было появление "беспроводных кодовых реле блокировки", которые принимали цифровой код, передаваемый базой непосредственно по штатной проводке автомобиля, не позволяя добраться до места установки самого реле по проводу управления. Обычно это осуществлялось двумя способами: кратковременными импульсами по цепям питания, "просаживая" мощной многоамперной нагрузкой один из проводов, по которому во время включения зажигания проходит ток, и передачей кодовой посылки в штатную проводку частотной манипуляцией. Например, как у "Альтоники" - частота "логического нуля" около 50кГц, а "логической единицы" около 55кГц. Надо заметить, что даже этот способ передачи информации по штатной проводке некоторым видам автомобилей грозит серьезными проблемами, и приводит к выходу из строя очень дорогостоящих электронных блоков.

Но все равно, во всех случаях, до самого блокирующего элемента можно было добраться по проводу управления, либо, локализовав поиск, вблизи цепи, в которую "стучится код", поскольку надежный прием кода возможен не дальше, чем через метр-полтора по этому же проводу, куда "стучится код". Да и установщики угонщиков оригинальностью балуют редко, чаще всего это провода питания бензонасоса или питания катушек или преобразователей напряжения зажигания, реже, - датчиков вращения или положения распределительного или коленчатого вала, датчиков расхода. Не все современные автомобили дают возможность над собой так издеваться, наказывая сбоями в системе зажигания или другими проблемами с бортовой электроникой.

Кодовые реле, установленные на автомобиль, злоумышленники могут пытаться найти не только по проводу или в наиболее вероятных местах. Многие злоумышленники не прочь принести с собой тестер и обладают достаточной квалификацией, чтобы, проведя несколько измерений, локализовать цепь и место установки реле блокировки. А далее дело техники - либо соединить блокируемую цепь, скручивая провода, либо протянуть провод в обход блокировки. Настоящим препятствием на пути такого метода поиска места блокировки стали революционные устройства "Wait-Up", компании "Альтоника". Реле блокировки, созданные по этой технологии, обладают замечательным свойством - пока автомобиль не движется, блокировки нет, а как только движение начинается, блокировка срабатывает. Трудно представить себе злоумышленника с тестером в руках, который пытается найти блокировку, непрерывно подталкивая автомобиль. Внутри такого реле блокировки установлен датчик движения с использованием интегрального акселерометра, который и создает такие трудности злоумышленнику.

Развитие микроэлектроники в области применения интегральных схем в радиоприемных и передающих трактов, привело к появлению первых иммобилайзеров, управляемых по радиоканалу. Иммобилайзер, управляемый только по радиоканалу, искать в проводке автомобиля значительно труднее. Чтобы его найти, придется перебрать практически все жизненно важные для автомобиля электрические цепи, снять многочисленные пластиковые детали, закрывающие полости с элементами штатной проводки.

Первые модели иммобилайзеров с управлением по радиоканалу начали появляться уже в середине 90-х. Но надежность этих устройств была невысока, что не привело в итоге к их популярности на рынке. Большой ток потребления заставлял делать либо довольно крупные радиометки, либо владельцу приходилось часто менять элемент питания. Кроме того, первые метки представляли собой просто передатчик, который посылал в эфир несложный код, а модуль блокировки содержал просто приемник, который этот код ожидал. Обычная односторонняя связь. Очень несложно было перехватить этот код и повторять его бесконечно долго, а несложное устройство наивно полагало бы, что владелец вместе со своей радиометкой находится в машине или рядом. Проблему могли решить либо динамические коды, изменяющиеся при каждом следующем сеансе связи, либо диалоговые системы с интерактивной авторизацией. Использование динамических кодов, в данном случае, имеет массу технических проблем, например, придется допускать очень большое отставание счетчика синхронизации на базовом блоке и т.д.

Прогресс в зоне интегральных приемо-передающих трактов шел своим чередом, и сращивание новейших цифровых и радиокоммуникационных технологий дало свои плоды в виде нового поколения иммобилайзеров. Появившиеся за последние несколько лет интегральные трансиверы (приемо-передатчики, собранные в одной микросхеме) начали свое победное шествие. Токи потребления таких интегральных решений в разы меньше привычных, минимальные габариты и минимум дискретных дополнительных элементов дали возможность минимизировать габариты как "карточек-меток", так и исполнительного модуля.

Использование новых интегральных трансиверов открыло возможность беспроблемного применения таких иммобилайзеров в совершенно любых, самых дорогих и "напичканных" бортовой электроникой автомобилях. Такие устройства не мешают бортовой электронике, их легко маскировать и практически невозможно дезактивировать доступными преступникам методами "электронного взлома". Эти устройства явили собой реальную, надежную и удобную в повседневном применении защиту от угона.

При создании карточек-меток длительное время шла борьба за уменьшение габарита, живучесть батареи и надежность радиоканала, этот процесс шел успешно. Но была другая трудноразрешимая техническая проблема – размеры ответной части иммобилайзера, которая содержит само реле блокировки. Здесь относительно неважно, сколько потребляет энергии устройство, поскольку питается оно, в любом случае, от главного аккумулятора автомобиля. Зато габариты, надежность самого реле, и величина тока коммутации электромеханической части реле - вечная борьба противоположностей. Малогабаритное мощное реле сделать очень непросто, а хотелось бы сделать очень маленькое устройство, которое будет легко замаскировать в штатные жгуты проводки автомобиля.

На сегодняшний день есть несколько электромеханических реле, которые при минимальных габаритах умеют выдерживать токи порядка 10-15 Ампер постоянно. Только стоят они довольно дорого. Во-первых, похоже, делать их, кроме японцев, никто не умеет, а во-вторых - не только контактная группа в таких реле должна быть выполнена с применением особого серебра, но и токоведущие шинки тоже, с весомой массовой долей этого благородного и недешевого металла.

Особо хочется отметить появившиеся в последнее время иммобилайзеры, работающие на современных интегральных трансиверах с частотой радиоканала 2,4 GHz. К достоинствам таковых можно смело причислить трудности при сканировании, так как частота приемо-передачи высокая и скорости передачи на ней могут достигать 2 Mbit/sec и выше. Другим достоинством является очень стабильная зона приема, обычно ее делают 5-7 м от исполнительного модуля. Заданная зона практически не зависит ни от погоды, ни от зашумленности эфира, ни от находящихся рядом автомобилей, чего нельзя было сказать про радиометки, работающие на частоте 433 MHz.

Метки, работающие на более низких частотах, зачастую, вели себя непрогнозируемым образом. Имеются до сих пор в продаже системы, которые на подобном принципе не только дезактивируют блокировку, но и открывают владельцу замки дверей. С ними происходят просто чудеса, рожденные сильной зависимостью зоны приема от внешних условий, доставляя владельцу массу беспокойства. Представьте, в одном месте вы, едва увидев свой автомобиль, находясь на расстоянии 30-50 метров с удивлением видите приветливое мигание "поворотников", которое означает открытие дверей. А в другом месте, вы вынуждены чуть не животом на стекло ложиться, чтобы достучаться до зоны приема. С удивлением видим, как подобные системы успешно продаются. Нечто подобное есть в некоторых двухсторонних сигнализациях, и называется "свободные руки". Будьте осторожны, пользование такими системами небезопасно, и способно принести массу неприятностей, как и любая потеря контроля за ситуацией.

http:// avtobrelok. ru/